Iván Cabanas, experto en vehículos: “Algunas personas intentan reparar su auto en casa, pero la lían tanto que acaban pagando más que si fueran de primeras al taller”

Hay algo especialmente tentador en levantar el capó de un coche y pensar que uno podría encargarse de lo que hay debajo. Internet ha multiplicado los tutoriales, las herramientas son relativamente fáciles de conseguir y, frente a una factura de taller, aprender mecánica puede parecer una afición que, además de entretener, permite ahorrar dinero. Para Iván Cabanas Trashorras, mecánico, propietario de Motor Tips y creador de contenido en @motortips_, la realidad es bastante más complicada. “Todos los hobbies son caros, y la mecánica no es de los baratos si quieres hacer bien las cosas”, resume.

Eso no significa que haya que renunciar a ella. De hecho, Cabanas considera que “la mecánica es de los mejores hobbies”. El problema aparece cuando se confunde una afición con la capacidad para reparar cualquier cosa que le ocurra al coche. También cuando se empieza a hacer cuentas esperando amortizar rápidamente herramientas y material. “Herramientas necesitarás siempre más”, explica. Para quien solo quiera trabajar sobre su propio vehículo y no pretenda afrontar operaciones complicadas, calcula que “con un maletín de 256 piezas puedes ir tirando”. A partir de ahí, las posibilidades de seguir gastando son prácticamente tantas como las de seguir aprendiendo.

El salto es especialmente grande cuando se abandona la mecánica ligera y se entra en el terreno de los vehículos modernos. Cabanas pone como ejemplo el equipo de diagnosis. Una máquina que permita trabajar profesionalmente con distintos coches puede partir, según explica, de unos 1.500 euros, a los que hay que sumar pagos periódicos. Y ni siquiera eso resuelve el problema: “Aun así, sin osciloscopio e información técnica no haces mucho”.

Su conclusión es tajante para quien pretenda ser autosuficiente con un vehículo relativamente moderno: “Es inviable económicamente”. En cambio, sí ve margen para “mantenimientos básicos o mecánica ligera que no necesite diagnosis”.

La evolución tecnológica del automóvil ayuda a explicar esa frontera. Los actuales sistemas avanzados de asistencia a la conducción, los ADAS, dependen de cámaras, radares, sensores y de su correcta calibración. Thatcham Research, centro británico especializado en investigación sobre seguridad y reparación de automóviles, incluye entre los conocimientos necesarios para intervenir sobre estos sistemas la lectura de códigos de avería, la alineación de ruedas y la calibración de sensores ópticos, radar, lidar o ultrasónicos. Incluso relaciona elementos como el parabrisas, la suspensión o la geometría del vehículo con posibles necesidades de recalibración.

No es solo que haya más componentes. También aumenta la importancia de disponer de la información adecuada. “La diagnosis hoy, con la ciberseguridad y sin información técnica, en casa no sirve de nada”, afirma Cabanas. Hasta el punto de aplicarse el argumento a sí mismo: “Ni yo mismo, sin información técnica, podría hacer reparaciones en casa como hago en el taller”.

La normativa europea reconoce precisamente la importancia de esa información. El Reglamento 2018/858 obliga a los fabricantes a proporcionar a los operadores independientes acceso a información de diagnosis, software, herramientas y procedimientos de reparación y mantenimiento, además de prever sistemas seguros para las operaciones que afectan a la seguridad del vehículo. Ese acceso puede estar sujeto a tarifas proporcionales y ofrecerse por horas, días, meses o años.

Por eso, para Cabanas, un coche antiguo resulta un terreno bastante más agradecido para convertir la mecánica en afición. “”Un coche antiguo siempre se disfruta más, ya que tiene menos dificultad y la poca que tiene son reparaciones que sienta bien hacerlas”, explica. La diferencia no consiste únicamente en saber utilizar una llave: en un automóvil moderno, comprender qué ocurre puede requerir herramientas, documentación y conocimientos que difícilmente compensan para alguien que solo trabaja ocasionalmente sobre su propio coche.

Internet tampoco elimina esa barrera. Hay vídeos capaces de enseñar desde un cambio de aceite hasta el desmontaje de medio motor, pero Cabanas desconfía de interpretar un tutorial como sustituto de la experiencia. “Es 100% imposible en un foro o en un vídeo explicar algo con todas las variantes problemáticas posibles que se pueden dar. Puedes explicar lo básico, pero es eso, solo básico”.

Reconoce que algunos tutoriales sencillos pueden resultar útiles, aunque él, profesionalmente, asegura remitirse a la información técnica del fabricante. El problema comienza cuando algo no sucede como en el vídeo. Saber completar una operación cuando todo marcha según lo previsto es diferente de saber diagnosticar qué ha ocurrido cuando deja de hacerlo.

Y determinar de antemano dónde está el límite tampoco es sencillo. Preguntado por la señal que debería hacer abandonar una reparación y acudir al taller, Cabanas reconoce que muchas veces solo aparece después de haber agotado lo que uno sabe. “Me temo que eso no lo sabes hasta que ya has descartado todo y te encuentras sin más que hacer”. Incluso a un profesional puede ocurrirle, admite. La diferencia es que algunos vehículos llegan después al taller con intervenciones previas realizadas por sus propietarios que complican todavía más el diagnóstico. “Nos la lían de tal manera que se pierde más tiempo del necesario por cosas que han realizado y acaban pagando más que si fueran de primeras al taller”.

Con los sistemas electrónicos ocurre algo parecido. Una investigación del Insurance Institute for Highway Safety estadounidense encontró que, entre propietarios que habían tenido que reparar sistemas de prevención de colisiones, detección del ángulo muerto o cámaras de asistencia, alrededor de la mitad comunicó algún problema con esos sistemas después de la intervención. El estudio no analizaba reparaciones domésticas, sino la dificultad general de reparar correctamente estas tecnologías, y apuntaba a la calibración como uno de los procesos que pueden exigir equipamiento y formación especializados.

Pero Cabanas lleva la precaución incluso a las operaciones aparentemente insignificantes. Pone el ejemplo de una bombilla colocada incorrectamente, capaz de provocar problemas en la ITV o de deslumbrar a otros conductores. Para él, el criterio fundamental no es cuánto dinero puede ahorrarse uno, sino recordar qué se está reparando: “Son 1.000 kilos de metal que circulan a unas velocidades tremendas en la carretera”.

Esa conciencia del límite no se la enseñó únicamente el trabajo. Hace años, siendo ya mecánico de coches, estuvo a punto de sufrir consecuencias graves por algo tan sencillo en apariencia como tensar la cadena de su moto. De aquello extrajo una regla que todavía aplica: él es mecánico de coches y su moto debe ir a un mecánico de motos.

Por eso no reniega de ensuciarse las manos, sino de hacerlo sin saber hasta dónde llegan los propios conocimientos. Para un coche de circuito, para un vehículo antiguo o para aquellas tareas que realmente se dominan, la mecánica puede seguir siendo uno de los mejores hobbies. Lo que Cabanas rechaza es otra frase mucho más peligrosa cuando de una máquina que saldrá a carretera se trata: “Voy a probar”.